BMW-Modelle:

Häufige Probleme mit BMW-Getrieben

ZF 8-Gang-Automatikgetriebe 8HP

In den aktuellen BMW-Modellen ist häufig eine 8-Gang-Automatik von ZF verbaut. Das leistungsstarke Getriebe ist sowohl für Kleinwagen als auch für Allrad- und Sportwagen sowie für zahlreiche Motorvarianten – und Elektromodelle – geeignet. Das ZF 8-Gang-Automatikgetriebe von ZF wird bei BMW bereits seit 2009 verbaut und seither ständig weiterentwickelt.

Diese Getriebevariante, ein so genanntes Planetengetriebe, arbeitet mit vier Radsätzen und fünf Schaltelementen, von denen pro Gang jeweils zwei Elemente geöffnet sind. Das Besondere an dieser Art Getriebe ist, dass man beispielsweise vom achten direkt in den zweiten Gang schalten kann. 

Das ZF-Getriebe gilt als gut entwickelt und langlebig. Klassische Schwachstellen sind nicht bekannt, jedoch kann es vereinzelt zu Problemen führen. Es kommt beispielsweise vor, dass BMW-Fahrer sich über ein Ruckeln beim Anfahren oder verzögerte Schaltvorgänge beschweren. Drehzahlschwankungen sind beim ZF 8HP selten; sie kommen eher beim 6HP (6 Gänge) vor.

Die Wandlerautomatik hat im Vergleich zum Doppelkupplungsgetriebe einen höheren Leistungsverlust, der jedoch kaum spürbar ist. Es beklagen sich auch nur wenige Autofahrer über Geräusche, eine schleifende Kupplung oder geringen Vortrieb. Sollte dies doch einmal der Fall sein, könnte dies an der Wandlerbrückungskupplung liegen. Die ist nämlich als Schwachstelle bekannt.

Falls Pfeifgeräusche auftreten, kann dies an der Ölführung innerhalb des Getriebes liegen. In der Regel sind damit aber keine schwerwiegenden Fehler verbunden.

Der Hersteller empfiehlt einen Wechsel des Getriebeöls nach 80.000 bis 100.000 Kilometern. Dieses Intervall ist einzuhalten, wenn man Schäden am Getriebe verhindern möchte. Denn wird das Öl zu alt, ist die Schmierung nicht mehr gewährleistet. Das wiederum erhöht den Verschleiß und zerstört die Teile innerhalb des Getriebes.

xDrive Verteilergetriebe

Bei den xDrive-Modellen mit Allradantrieb sorgt das Verteilergetriebe (VTG) dafür, dass das Drehmoment auf die beiden Achsen verteilt wird. Eigentlich ist es keine klassische Getriebevariante, sondern ein Bauteil, dass zusätzlich zum Getriebe verbaut ist. Doch bei Problemen mit BMW-Getrieben wird immer wieder das Verteilergetriebe erwähnt.

Die Verteilergetriebe in den neuesten xDrive-Modellen sorgen für eine variable Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse. Bei früheren Allradmodellen war die Kraftverteilung dagegen starr. Für die variable Kraftverteilung sorgt die elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung, die sich blitzschnell auf veränderte Fahrsituationen einstellen kann. Sie kann binnen weniger Millisekunden den Kraftfluss steuern und die beiden Achsen entkoppeln oder verbinden. Die Steuerung erfolgt über einen kleinen Stellmotor, der die Kupplungsscheiben zusammenpresst und so den Kraftschluss herstellt.

Das xDrive Verteilergetriebe gilt als Schwachstelle und Ursache für Probleme. Es kommt beispielsweise zu Warnmeldungen wie einer leuchtenden ESP- oder ABS-Leuchte. Auch untypische Geräusche können auf Probleme mit dem Verteilergetriebe hinweisen. Darüber hinaus berichten BMW-Fahrer von ungewöhnlichen Vibrationen, einem ungleichmäßigen Verschleiß der Reifen und einem Ruckeln in Kurven.

Eine mögliche Ursache dafür kann ein defekter Stellmotor sein, der die Kupplungsscheiben nicht mehr richtig zusammenpresst. Dann ist das Verteilergetriebe ohne Funktion. Es kann aber auch sein, dass die Simmerringe defekt sind. Das wiederum würde dazu führen, dass das Getriebe undicht wird.

Das Getriebeöl ist in vielen Fällen der Hauptgrund für Schäden. Denn im Laufe der Jahre verliert das Öl seine Funktion. Damit ist die Schmierung nicht mehr ausreichend und dem Verschleiß sind Tür und Tor geöffnet. Die Folge sind kaputte Lagerungen und die Lamellen der Kupplungsscheibe nutzen sich schneller ab. Dadurch landen feine Metallspäne im Öl. Im BMW-Verteilergetriebe ist kein Magnet verbaut, an dem sich die Späne sammeln können. 

Mit einer Getriebespülung kann der Fahrer eines xDrive-Verteilergetriebes Schäden vorbeugen. Die ist nach 80.000 Kilometern ratsam.

Steptronic Getriebe mit Doppelkupplung

Die Fahrzeuge, die auf der UKL-Plattform von BMW basieren, also der BMW 1er und 2er sowie der BMW X1 und X2, sind mit dem Doppelkupplungsgetriebe (DKG) von Getrag bzw. Magna ausgestattet. BMW bezeichnet dieses Getriebe als Steptronic Getriebe mit Doppelkupplung.

Es handelt sich dabei um ein klassisches Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen, das aus zwei Teilgetrieben besteht und einen Schaltvorgang fast ohne Zugkraftunterbrechung ermöglicht. In dem Getriebe sind zwei Kupplungen verbaut; die eine schließt, während sich die andere öffnet. Getrag bzw. Magna verbaut nasslaufende Lamellenkupplungen in den BMW-Fahrzeugen. Die sind robuster und daher langlebiger als Einscheibentrockenkupplungen, die mit einer klassischen Schaltgetriebekupplung vergleichbar sind. Das heißt aber nicht, dass die nasslaufenden Lamellenkupplungen verschleißfrei sind. 

Zwar gibt es bei den Doppelkupplungsgetrieben von BMW im Vergleich mit anderen Herstellern nur selten Probleme. Aber bei älteren Getriebemodellen kann es auch zu Ölverlusten kommen. 

Einige BMW-Fahrer beklagen sich über ruckeliges Anfahren oder harte Schaltvorgänge. Auch das kann mit dem Fahrzeugalter zunehmen. Eine Getriebespülung ist hier eine empfehlenswerte Maßnahme. Es kommt eher selten vor, dass das ganze Doppelkupplungsgetriebe ausgetauscht werden muss.

Generell kann man sagen, dass BMW-Fahrer bei schonender und vorausschauender Fahrweise lange Zeit keine Probleme mit ihrem Steptronic-Getriebe haben dürften. Langsames Warmfahren, nicht zu früh hochschalten und die Serviceintervalle einhalten, sind die wirkungsvollsten Maßnahmen, um Getriebeschäden vorzubeugen.

Eine Ausnahme sind sogenannte Kraftlöcher bei der Beschleunigung oder massive Verzögerungen beim Schalten. Solche Schäden sind – falls sie überhaupt auftreten – meist schon bei der Fertigung entstanden und treten schon kurz nach dem Fahrzeugkauf auf.

Die Marke BMW

Die BMW AG (Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft) stellt Automobile und Motorräder her. Das Unternehmen, das auch als BMW Group auftritt, ist börsennotiert und hat seinen Hauptsitz in München. Die Produktpalette umfasst die Marken BMW, Mini, Rolls-Royce, BMW M und BMWi – vom Kleinwagen bis zur Luxuslimousine.

BMW gehört zu den 15 größten Kraftfahrzeugherstellern der Welt und zu den größten Wirtschaftsunternehmen Deutschlands. 2021 produzierte BMW 2,52 Millionen Automobile und 118.900 Motorräder. Der Jahresumsatz im Geschäftsjahr 2021 lag bei 111 Milliarden Euro. Die BMW Group beschäftigt rund 118.900 Mitarbeiter. Innerhalb der letzten Jahre konnte der weltweite Absatz auf über 2,2 Mio. Fahrzeuge pro Jahr gesteigert werden. BMW zählt nach Porsche und Toyota mit einer Umsatzrendite von 9 % (2015) zu den Top 3 der rentabelsten Automobilhersteller und ist noch immer unabhängig. Die BMW Group betreibt Werke in Deutschland, Österreich, Großbritannien, Südafrika, USA und China.  

BMW entwickelte weltweit als erster Automobilhersteller alltagstaugliche Wasserstoff-Fahrzeuge. Die ersten 15 „Wasserstoff-Modelle“ (750i  mit zusätzlichem Wasserstofftank) drehten bei der Expo 2000 in Hannover ihre Runden auf dem Ausstellungsgelände. 2007 wurden 100 Fahrzeuge des Modells 760Li (E68) für den Wasserstoffbetrieb ausgerüstet und als BMW Hydrogen 7 an Prominente und Politiker verleast. 2009 ließ BMW den Wasserstoff-Praxistest auslaufen.

Seit 2012 befasst sich BMW mit der Nutzung von Wasserstoff in Brennstoffzellen. 2015 stellte BMW einen elektrisch angetriebenen BMW 5er GT vor, der die Basis für eine Versuchsflotte von vier Fahrzeugen wurde. 2019 kündigte BMW im Rahmen des Projekts „i-Hydrogen Next“ ein weiteres Brennstoffzellenfahrzeug an: Die ersten Prototypen basieren auf dem BMW X5 und starteten im Juni 2021 zur Erprobung. Ende 2022 soll das Fahrzeug in Kleinserie gebaut werden.

Parallel zu der Entwicklung der Wasserstoff- und Brennstoffzellenfahrzeuge beauftragte BMW 2008 den unternehmenseigenen Thinktank “project i” damit, einen Lösungsansatz für eine nachhaltige Mobilität mit Fokus auf urbane Mobilität und Elektromobilität zu erarbeiten. Zu den bekanntesten Ergebnissen von project i gehören der elektrisch angetriebene BMW i3, der Plug-in-Hybrid BMW i8, die nach dem Serienanlauf beide in die neue Produktlinie BMW i überführt wurden, sowie der Elektroroller BMWC evolution.

Die BMW Group hat 2008 als einziger europäischer Automobilhersteller die Anforderungen der ACEA-Selbstverpflichtung zur Reduktion von CO2-Emissionen erfüllt. Im Juni 2022 hat BMW den Grundstein für ein CO2-neutrales BMW-Werk in der ungarischen Stadt Debrecen gelegt. 

Die beliebtesten Modelle

BMW 3er

Der erste BMW 3er (E21) wurde im Herbst 1975 auf der IAA in Frankfurt als heckgetriebener Zweitürer mit nach vorn geneigter Frontpartie vorgestellt. Neu war das dem Fahrer zugeneigte Cockpit als sportliches Gestaltungsmittel. Auch die Motoren der Baureihe E21 waren auf Sportlichkeit ausgelegt: Ab 1977 gab es den Dreier als erstes Fahrzeug seiner Klasse auch mit Sechszylinder-Motoren zu kaufen. Als 323i leistete der Mittelklasse-Pkw 143 PS. Der schwächste 3er war der 1981 eingeführte BMW 315 mit 75 PS. Bis 1983 wurden mehr als 1,3 Millionen Exemplare der Modellreihe verkauft.

Die zweite Generation des Dreiers (E30, ab 1982) brachte viele technische Neuerungen. Unter anderem bot BMW den 3er nun mit Dieselmotor an: Der 324d hatte einen Reihensechszylinder mit 86 PS unter der Haube. 1987 folgte mit dem 324td der erste Turbodiesel. Mit dem Modell „325i Allrad“ präsentierte BMW 1985 das erste 4×4-Modell in der Firmengeschichte. Ebenfalls neu war der Katalysator, der erstmals im 325e serienmäßig eingebaut wurde. Als neue Karosserievarianten kamen das erste Cabrio hinzu sowie die Kombiausführung unter der Bezeichnung “Touring”. 1985 wurde der erste M3 vorgestellt: 200 PS aus vier Zylindern. Mit mehr als 2,3 Millionen verkauften Einheiten übertraf der E30 seinen Vorgänger bei Weitem.

1990 kam die dritte Generation des Dreiers (E36) heraus. Zunächst gab es das Fahrzeug nur als Viertürer; erst 1992 kam der Zweitürer hinzu, den BMW jetzt Coupé nannte. 1993 folgte wieder ein Cabrio. 1994 debütierte der 3er Compact als weitere Karosserievariante. Dabei handelte es sich um ein auf 4,21 Meter gekürztes Auto mit zwei Türen und steilem Heck. Zur Markteinführung leisteten alle Motoren mindestens 100 PS. Den Fahrspaß steigern und gleichzeitig den Verbrauch senken sollte die variable Nockenwellensteuerung, die erstmals 1992 im 286 PS starken Sechszylindermotor des BMW M3 zum Einsatz kam. Topmodell war der 328i mit 193 PS. Ab 1992 gehörte ABS zur Serienausstattung. Nach mehr als 2,7 Millionen verkauften Einheiten wurde der dritte Dreier im Jahr 2000 eingestellt. Die letzte Limousine lief 1998 vom Band, während Coupé und Cabrio noch zwei Jahre weiter verkauft wurden.

1998 kam die vierte Generation (E46) auf den Markt. Sie erschien zunächst als Viertürer und brachte mit bogenförmiger Dachlinie und L-förmigen Heckleuchten mehr stilistische Dynamik in die Baureihe. Zu den technischen Neuerungen gehörten ein Multifunktionslenkrad, Seitenairbags im Fond, Regensensor und Navigationssystem. 1999 rückten Coupé und Kombi nach, im Jahr 2000 das viersitzige Cabrio. Im gleichen Jahr wurde auch der M3 neu aufgelegt. Im Folgejahr gab es zum letzten Mal einen 3er Compact. Unter der Haube setzte BMW verstärkt auf Diesel. Im 320d bauten die Münchener erstmals überhaupt einen Dieselmotor mit Direkteinspritzung ein. Die Common-Rail-Technik wurde im 330d mit 184 PS erstmals eingesetzt. Seit 2001 gehört die Dynamische Stabilitäts-Kontrolle (DSC) zur Serienausstattung. Von der vierten Modellgeneration verkaufte BMW über 3,2 Millionen Einheiten.

Mit der 2005 eingeführten fünften Generation (E90) wurden Kraftstoffeinsparung und Emissionsreduzierung wichtiger. Bremsenergie-Rückgewinnung, Start-Stopp-Funktion oder Schaltpunktanzeige fasste BMW unter dem Begriff „EfficientDynamics“ zusammen. Zu einem „Öko-Mobil“ wurde der 3er damit nicht: Vom M3, jetzt mit einem V8 mit 420 PS bestückt, wurden neben dem Coupé auch ein Cabrio und eine Limousine aufgelegt. Speerspitze bei den Dieselmotoren war ein 3,0 Liter großes Triebwerk im 335d, das dank Twin Turbo und Common-Rail-Direkteinspritzung auf 286 PS und 580 Newtonmeter Drehmoment kam. Neben dem Touring und dem Coupé kam zudem wieder ein Cabrio zu den Händlern, das erstmals ein versenkbares Hardtop erhielt. Der Absatz der fünften Generation lag mit 3,1 Millionen Einheiten leicht unter dem des Vorgängers.

Seit 2012 steht die sechste Generation (F30) beim Händler. Coupé und Cabrio sind jetzt eigenständige Baureihen und werden als 4er angeboten. Dafür gesellte sich mit dem 3er Gran Turismo eine neue Karosserievariante dazu. Merkmale sind vor allem eine coupéartige Dachlinie, eine leicht erhöhte Sitzposition sowie ein Kofferraumvolumen, das mit 520 Litern über dem des Kombis liegt. Der technische Fortschritt zeigt sich durch neue Fahrerassistenzsysteme. Neben einem Head-up-Display hielt etwa auch ein Notrufsystem mit Ortungsfunktion Einzug in die Modellreihe. Die Serienausstattung umfasst unter anderem noch einen Fahrmodus-Schalter, Klimaautomatik und eine elektrische Heckklappe, wahlweise berührungslos zu öffnen. Als erstes Fahrzeug im Segment ist der 3er der sechsten Generation mit 8-Gang-Steptronic-Getriebe zu haben. Motorenseitig setzt BMW im 3er ausschließlich auf Twinturbo. Im Antriebsprogramm kam der 3er ActiveHybrid als erstes Hybridmodell der Modellreihe hinzu – mit einem Reihensechszylinder plus Elektromotor und einer Systemleistung von 340 PS. 2016 startete der Plug-in-Hybrid 330e.

BMW X3

2004 stellte BMW dem wuchtigen X5 einen kleinen Bruder zur Seite: den X3 (E83). Bereits 2003 konnten Interessierte auf der IAA in Frankfurt/Main einen Blick auf die Serienversion des damals neuen X3 werfen. Dank xDrive versprach BMW dynamisch-agile Fahreigenschaften im Gelände und auf der Straße. Eine Getriebeuntersetzung oder einen Geländegang bot der Allradler zwar schon damals nicht, dafür aber eine Bergabfahrhilfe. Ausgestellte Radhäuser, kurze Karosserieüberhänge und eine nach hinten abfallende Dachlinie sollten den sportlichen Anspruch unterstreichen. Unter der Haube arbeiteten zwei Reihensechszylinder mit je 3,0 Litern Hubraum – ein Benziner, ein Diesel, beide über 200 PS stark. Bei der ersten Generation sorgten zunächst noch 6-Gang-Schaltgetriebe und 5-Stufen-Automatik für die Kraftübertragung.

Auf dem Genfer Salon 2004 kündigte sich das Downsizing in der SUV-Klasse noch recht verhalten an: Der neue Motor war immer noch ein Sechszylinder, wenn auch auf 2,5 Liter Hubraum und 192 PS geschrumpft. Der Preis sank von 40.300 Euro auf 38.100 Euro. Erst im Spätsommer kamen die kleinen Aggregate: Der 2.0d als Einstiegsversion kam auf 150 PS und war ein Vierzylinder. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 198 km/h.

Zur IAA 2005 zeigte BMW ein X3-Konzept mit Hybridtechnologie, die später im X5 ihr Seriendebüt geben sollte. Das erste Facelift von 2006 brachte etwas mehr Premium-Ambiente in das Auto, an dem es für BMW-Verhältnisse zuvor gemangelt hatte. Unter der Haube zogen neue Motoren ein, darunter als Top-Modell ein Reihensechszylinder-Diesel mit Twin-Turbo und 286 PS aus 3,0 Litern Hubraum. Die Kraftverteilung des xDrive-Systems zwischen Vorder- und Hinterachse wurde optimiert, Schürzen und Schweller wurden fortan in Wagenfarbe lackiert. Das zuvor etwas holprige Fahrwerk wurde komfortabler abgestimmt.

Auf dem Pariser Autosalon 2010 präsentierte BMW eine um knapp zehn Zentimeter auf 4,66 Meter gewachsene zweiten Modellgeneration des X3. Der Kompakt-SUV wurde fortan nicht mehr in Graz von Magna Steyr gebaut, sondern im BMW-Werk in Spartanburg (USA), wo bereits die Modelle X5 und X6 vom Band liefen. Im November 2010 kam die Neuauflage auf den Markt: Die Speerspitze bildete nun der 35i mit einem Sechszylinder-Benziner mit 306 PS, der in 5,7 Sekunden auf Tempo 100 sprintete und maximal 245 km/h schnell war. Das Basismodell, ein Diesel mit 2,0 Litern Hubraum, kam auf 184 PS. Einzug hielt auch die 8-Gang-Automatik als Option. Weil unter anderem serienmäßig ein Start-Stopp-System verbaut wurde, sanken die Verbrauchswerte signifikant. Für den kleinsten Diesel nannte BMW einen Verbrauch von 5,6 Litern und einen CO2-Ausstoß von 149 g/km.

Aufgrund der größeren Dimensionen wuchs das Kofferraumvolumen um 70 auf 550 Liter. Auch die Insassen hatten nun mehr Platz. Als Novum in der Klasse feierte der Hersteller das Head-up-Display, das optional bestellbar war. 2012 gab es den X3 auch erstmals mit Heck- statt Allradantrieb zu kaufen. Der sDrive18d zog aus zwei Litern 143 PS, war damit bis zu 195 km/h schnell, begnügte sich aber mit einem Normverbrauch von 5,4 Litern und 142 g/km CO2 – in Verbindung mit der 8-Gang-Automatik. Die neue Technik brachte auch einen günstigeren Einstiegspreis von 36 200 Euro.

Bei dem Facelift 2014 wurde die Front überarbeitet und LED-Scheinwerfer als Option aufgenommen. Zwei neue, auf Sparsamkeit getrimmte Vierzylinder-Diesel mit 150 PS und 190 PS wurden bereitgestellt. Seit der Modellpflege können Kunden als Extra auch eine elektrische Heckklappe ordern. Bei der Gelegenheit hob der Hersteller die Preise leicht an.

BMW X1

SUV werden immer kleiner, fahren oft ohne Allradantrieb und gelten dennoch nach KBA-Klassifizierung als Geländewagen. Diesen Trend verkörpert der X1. Das knapp 4,45 Meter lange Auto ist quasi der Einstieg in die X-Welt von BMW und damit für eine breitere Käuferschicht erschwinglicher als seine großen Brüder X3 und X5. 2009 kam das bis dato kleinste X-Modell auf den Markt. Anfangs gönnte BMW dem X1 sogar noch einen seiner typischen Sechszylinder-Motoren. Das 3,0-Liter-Aggregat mit 265 PS wurde aus dem 130i transplantiert. Für Effizienz stand der 218d mit 143 PS, der mit einem Verbrauch von 5,2 Litern nach Norm und dem CO2-Ausstoß von 136 g/km zu seiner Zeit als Spritsparmodell galt. Sparsamere Diesel folgten – zunächst ab 2012 der 16d mit 116 PS und einem Verbrauch von 4,9 Litern Diesel bei einem CO2-Ausstoß von 128 g/km. Vorher noch ersetzte BMW 2011 den Sechszylinder-Benziner durch einen 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbo mit 245 PS und Start-Stopp-Technik – wahlweise mit 6-Gang-Schaltgetriebe oder mit 8-Gang-Automatik.

Das Facelift von 2012 brachte dem Einstiegs-SUV den 16d und weitere neue Motoren; darunter auch den 25d mit einem Verbrauch von 5,5 Litern und einer Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h bei 218 PS. Ansonsten machte sich die Modellpflege durch neue Schürzen vorn und hinten sowie einer Erweiterung der Infotainment- und Online-Funktionen per BMW-Apps bemerkbar.

2015 rollte die zweite Modellgeneration vor, die dem X1 neben einer neuen Motorenpalette viele technische Neuheiten bescherte. Am wichtigsten war der Wechsel zur UKL-Plattform, die auch von BMW 2er Tourer-Modellen und der BMW-Tochter Mini genutzt wird. Ab jetzt hieß es für X1-Modelle ohne Allradantrieb auch Front- statt des bisher BMW-typischen Heckantriebs. Zudem werden die Motoren seitdem quer zur Fahrtrichtung montiert. Und mit dem 136 PS starken 18i zog als Einstiegsmotor ein Dreizylinder ein.

Bei Fahrerassistenzsystemen schöpft die zweite Modellgeneration aus dem Vollen: Vom automatischen Abstandshalter über Müdigkeit- und Fußgängererkennung bis zum Spurhalte- und Stauassistenten kann vieles bestellt werden. LED-Scheinwerfer sind ebenso verfügbar wie eine elektrische Heckklappe oder ein Head-up-Display.